Om de veiligheid en leefbaarheid in onze gemeente te verhogen, breidde het gemeentebestuur eerder het aantal snelheidstrajectcontroles uit van 3 naar 11 en kwamen er 16 extra ANPR-locaties bij. Maar wat is zo’n ANPR-trajectcontrole precies? Waarom kiest onze gemeente ervoor? Welke trajecten werden gekozen, en waarom net die? We leggen het je graag uit.
Wat is een trajectcontrole?
Een ANPR-trajectcontrole is een handhavingsmiddel dat weggebruikers aanspoort de maximale toegelaten snelheid te respecteren. ANPR-camera’s meten de gemiddelde snelheid over een langere afstand. Rijd je met je voertuig aan een te hoge snelheid tussen de meetpunten? Dan worden de gegevens via de nummerplaatherkenning (ANPR) doorgestuurd naar de politie.
Waarom kiezen we voor trajectcontroles in plaats van flitspalen of bemande controles?
Overdreven of onaangepaste snelheid is een van de belangrijkste oorzaken van verkeersongevallen, met het nodige menselijke leed tot gevolg. Om de veiligheid en leefbaarheid van onze inwoners te verhogen, streeft de gemeente naar minder verkeer in de dorpskernen en landelijke wegen en naar een vlotte doorstroming op de grotere assen, weliswaar met respect voor de maximumsnelheid.
In 2014 keurde het gemeentebestuur al een snelheidsplan goed. Dat legde onder andere een limiet van 30 km/u vast in schoolomgevingen, 50 km/u in de bebouwde kom en binnengebieden, en 70 km/u op de gemeentelijke hoofdwegen buiten de bebouwde kom. In 2021 werd dit plan aangepast: er kwamen uitgebreidere zones 30 in de dorpscentra, en smalle straten in de buurt van scholen werden omgevormd tot fietsstraten. De enige gemeentelijke hoofdweg met een smaller profiel, de Brabantsebaan, kreeg ook buiten de bebouwde kom een snelheidsbeperking tot 50 km/u.
Het inzetten van ANPR-trajectcontroles helpt om deze snelheidslimieten effectief te handhaven. In tegenstelling tot flitspalen, waar bestuurders vaak abrupt afremmen en daarna weer versnellen, zorgen trajectcontroles voor een gelijkmatige verkeersstroom en een rustiger rijgedrag. Cijfers tonen aan dat het aantal snelheidsovertredingen daalt op plaatsen waar een trajectcontrole is ingevoerd. Bij bemande snelheidscontroles wordt doorgaans 3 tot 6 % van de bestuurders beboet, terwijl dit bij een ANPR-trajectcontrole daalt naar slechts 0,1 tot 0,3 %. En net dát is het doel: minder overtredingen, meer veiligheid en leefbaarheid.
Daarnaast kunnen de ANPR-camera’s ook worden ingezet voor politionele doeleinden, zoals recherchewerk en interventies. Ze zijn een nuttig en efficiënt hulpmiddel in de bestrijding van zowel kleine als grote criminaliteit. Sinds hun plaatsing spelen de camera’s een rol in maar liefst 25 % van de opgehelderde feiten op ons grondgebied.
Waar bevinden de trajectcontroles zich?
Zones 30
Pastorijstraat
J. Depauwstraat
H. Vanhouchestraat
Zones 50
Brusselbaan: tussen de Leeuwerikstraat en het Koning Albertplein
Georges Wittouckstraat: tussen C. Leunenstraat en Bergensesteenweg
Fabriekstraat - Karelgilsonstraat: vanaf parking voetbal tot aan het Kerkplein
Brabantsebaan: tussen Mechelsgat en Hoogstraat en tussen de Baasbergstraat en de Postweg
Pedestraat
Rooselaerstraat
Zones 70
Postweg: tussen Sint-Annastraat en Postweg nr. 25
Brusselbaan tussen Bellestraat en Leeuwerikstraat
Pepingensesteenweg tussen de Brabantsebaan en Frans Pickéstraat
Alle trajectcontroles zijn tijdig en duidelijk aangekondigd met borden en wegmarkeringen.
Waarom deze trajecten?
Om te bepalen waar extra trajectcontroles nodig waren, namen de gemeentelijke diensten en de verkeerspolitie van PZ Zennevallei het hoofdwegennet grondig onder de loep. Ze voerden metingen uit en onderzochten meer dan 40 mogelijke trajecten. Een selectie was dus noodzakelijk. De keuze werd gemaakt op basis van ongevallenstatistieken, snelheidsmetingen en de kenmerken van de weginfrastructuur. Daarbij geldt altijd het principe van subsidiariteit: eerst wordt bekeken of infrastructurele ingrepen volstaan om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Pas wanneer dat niet mogelijk blijkt, bijvoorbeeld door een te smalle rijbaan of wanneer een versmalling niet mogelijk is omwille van bus- en vrachtwagenvervoer, landbouwvoertuigen ..., wordt er gekozen voor trajectcontroles.
Dit sluit niet uit dat in de toekomst ook andere trajecten in aanmerking kunnen komen.
Sint-Pieters-Leeuw investeert zelf in de trajecten 70 km/u en doet beroep op de firma TaaS voor de trajecten van 30 en 50 km/u. De keuze voor TaaS is geenszins een financiële keuze. Het is een keuze om onze politiediensten te ontzorgen van onderhoud, ijking, herstel ... van trajectcontroles zodat zij zich kunnen focussen op hun kerntaken. We merken immers bij de trajectcontroles van 70 km/u, die we zelf investeerden, dat het onderhoud, ijking, herstelling ... van trajectcontroles heel wat tijd vergt van de diensten.
Nog vragen over de trajectcontroles? Check zeker onze FAQ onderaan de pagina. Toch niet gevonden wat je zocht? Neem gerust contact op met onze dienst Mobiliteit.
Trajectcontroles via TaaS; In Sint-Pieters-Leeuw volledig conform!
De trajectcontroles via TaaS (Trajectcontrole as a Service) verlopen op exact dezelfde manier als die via de opdrachtencentrale van de federale politie. In beide gevallen levert de private partner de installaties, maar heeft de private partner geen toegang tot persoonsgegevens of gegevens over de overtreding.
Het systeem wordt eerst gekeurd door een onafhankelijk keuringsorganisme. Vervolgens gebeurt de vaststelling uitsluitend door aangewezen politie-inspecteurs en is het enkel een onafhankelijke sanctionerend ambtenaar, tewerkgesteld bij Haviland, die de boetes verwerkt.
Sinds 1 februari 2021 kunnen gemeentebesturen GAS 5-boetes opleggen voor beperkte snelheidsovertredingen in zones 30 en 50. Sint-Pieters-Leeuw maakt hiervoor gebruik van Haviland als externe verwerker.
Overtredingen op trajecten waar 70 km/u van kracht is, vallen buiten het GAS 5-systeem en worden strafrechtelijk afgehandeld via het gewestelijk verwerkingscentrum.
Hoewel handhaving belangrijk is, is het hoofddoel het stimuleren van verantwoord rijgedrag. We streven naar een veilige, leefbare gemeente, met ruimte voor aangename buurten en comfortabele verbindingen voor trage weggebruikers. Zo willen we niet alleen de verkeersveiligheid verhogen, maar ook meer mensen op de fiets krijgen. Bij de opmaak van de gemeentelijke begroting is de impact van de trajectcontroles steeds gelijk aan 0 euro. De reden hiervan is duidelijk. Het bestuur wil een maximale impact op de veiligheid van haar wegennet en streeft geen positief budgettair effect na.
FAQ
De doortocht aan de Rink wordt in dit plan niet verkeersvrij. In het volledige centrum krijgt de fietser een prominente plek door het invoeren van een fietssuggestiestroken. De huidige snelheid van 30 km/u wordt uitgebreid tot aan de aansluiting met de gemeentelijke hoofdweg.
In een fietsstraat mogen fietsers de volledige breedte van de rijbaan (eenrichtingsverkeer) of de helft van de rijbaan (tweerichtingsverkeer) gebruiken. Gemotoriseerd verkeer mag fietsers niet inhalen en maximum 30 km/u rijden.
Een zone 30 is een gebied waarin je nergens sneller mag rijden dan 30 km/u.
Neen. In Sint-Pieters-Leeuw voeren we, op één uitzondering na, enkel trajectcontroles in op bestaande 50 km/u en 70 km/u wegen. Hierbij is gekozen voor de gemeentelijke verbindingswegen.
Hier hielden we rekening mee bij het bepalen van de trajecten en de invoering van zones 30 of andere maatregelen. Ieder traject werd onderzocht naar mogelijke sluiproutes of mogelijke neveneffecten op de verkeersstromen. Hieruit blijkt steeds dat de alternatieve of mogelijke sluiproutes oninteressant zijn omwille van toegelaten snelheid, aanwezige snelheidsremmers, omrijfactor …
Ja, dat kan en dat is ook uitdrukkelijk de bedoeling. Alle ANPR-camera’s in België worden verplicht aangesloten op de nationale AMS-server, zodat interventiediensten, het scorpio-team* en recherche de beelden kunnen gebruiken in de strijd tegen kleine en zwaardere criminaliteit. Politieploegen op de baan ontvangen zo hits wanneer er nummerplaten geseind staan of verdacht zijn.
* Scorpio staat voor: Strijden tegen Criminaliteit en Overlast door te Reageren, Patrouilleren, Informatie te vergaren en Opvolging te verzekeren.
Neen. De ANPR-camera's zullen geen geluidsmetingen doen.
Enkel de lokale en federale politie krijgt rechtstreeks toegang tot de gegevens. De onafhankelijke sanctionerende ambtenaren ontvangen enkel de strikt noodzakelijke data over voertuigen die nodig zijn om GAS-boetes uit te schrijven. De privépartner TaaS heeft geen toegang tot persoonsgegevens of gegevens van de overtreding.
De boete bedraagt voor de eerste 10 kilometer per uur boven de toegelaten maximumsnelheid van 30 of 50 km/u 53 euro. De boete wordt nadien vermeerderd voor elke bijkomende kilometer per uur waarmee de toegelaten maximumsnelheid wordt overschreden.
Indien het gaat over een overtreding buiten de bebouwde kom, dan zal de boete telkens vermeerderd worden met 6 euro per bijkomende kilometer. Indien het gaat over een overtreding binnen de bebouwde kom, dan zal de boete telkens vermeerderd worden met 11 euro per bijkomende kilometer. Deze bedragen kunnen in de toekomst nog wijzigen in functie van de wegcode.
JA. Je kan op eenzelfde dag of op een ander tracé meerdere boetes oplopen. Het signaal is duidelijk: we streven naar een gedragswijziging en hanteren de snelheidslimiet als veiligheidslimiet.
De boete wordt bepaald door de gemeten snelheid. Er is geen verhoging voorzien bij herhaaldelijke, beperkte snelheidsovertredingen. Je kan wel verweer indienen tegen zo’n boete.
Er is op basis van objectieve metingen en resultaten een plan opgesteld. Dit wil niet zeggen dat straten, kernen of gebieden die vandaag niet opgenomen werden niet meer opgevolgd kunnen worden. We zullen zowel de uitvoering/wijzigingen uit dit plan als de bredere omgeving blijven opvolgen. Mocht blijken dat er op bepaalde locaties toch maatregelen noodzakelijk zijn, zullen deze ook onderzocht, besproken en voorgesteld worden.
Overeenkomst met TaaS onder de loep
Neen, uiteraard niet! De steden en gemeenten hebben een volledige autonomie in de selectie van trajecten en dus ook het verkeersbeleid.
In Sint-Pieters-Leeuw werd in 2019 en 2020 een dossier opgesteld, waarbij op basis van objectieve criteria zoals ongevallencijfers en snelheidsmetingen, de trajecten werden voorgesteld aan de gemeenteraad. De gemeenteraad keurde deze unaniem goed op haar zitting van 24 juni 2021.
JA, de overeenkomst werd gecontroleerd door het Agentschap Binnenlands Bestuur en zij publiceerden hun bevindingen hierover op hun website. Zij publiceren op hun website het volgende:
Concessieovereenkomst met private partner
In het kader van ‘GAS snelheid’ kan een concessieovereenkomst met een private partner afgesloten worden.
Een concessie voor diensten wordt gedefinieerd in artikel 2, 7°, b van de wet van 17 juni 2016 betreffende de concessieovereenkomsten (Concessiewet) als een schriftelijke overeenkomst onder bezwarende titel waarbij een of meer aanbesteders diensten laten verrichten en beheren door een of meer ondernemers, waarvoor de tegenprestatie bestaat hetzij uitsluitend in het recht de diensten die het voorwerp van het contract vormen, te exploiteren, hetzij in dit recht en een betaling.
De definitie van een concessie voor diensten leunt nauw aan bij deze van een overheidsopdracht. Toch bestaat er een fundamenteel verschil tussen een overheidsopdracht en de concessie. Dat verschil uit zich, volgens de Raad van State, in de overdracht van het exploitatierisico.
Wens je een concessie met een private partner af te sluiten, dan moet je de Concessiewet toepassen.
Op 29 april 2021 werd de volgende parlementaire vraag gesteld: “Is het Taas-systeem juridisch sluitend?” Het volgende antwoord werd gegeven:
De constructie waarbij de lokale besturen de financiering invullen volgens een concessie van openbare diensten waarbij een privéfirma eigenaar is van de installatie en de investerings-, plaatsings- en onderhoudskosten draagt, die nadien door de lokale besturen worden gecompenseerd door in het kader van zijn effectieve gebruik als handhavingsinstallatie een bedrag per boete af te staan aan de private partner, voldoet aan de financieringsvoorwaarde die gesteld wordt in artikel 29quater van de Wegverkeerswet. Het initieel uitgangspunt blijft immers gevrijwaard: het lokaal bestuur maakt volledig met eigen middelen gebruik van een handhavingsinstallatie (die weliswaar eigendom is van een derde partij) en er worden geen gewestelijke middelen aangewend.
De vaststellingen gebeuren exclusief door medewerkers van politiezone Zennevallei. Gemeentelijke ambtenaren, mandatarissen of medewerkers van de private partner hebben geen toegang tot het systeem om vaststellingen te doen.
Neen. Op geen enkel moment, noch voorafgaand, noch tijdens de uitvoering van de concessieovereenkomst, worden gemeenten ertoe verplicht om verkeersremmende maatregelen te verwijderen of wordt hen verboden om verkeersremmende maatregelen aan te brengen binnen de trajectcontrole.
In Sint-Pieters-Leeuw werd trouwens in juni 2021 een infoavond georganiseerd over een “Veilig en Leefbaar Leeuw Centrum” waar twee extra snelheidsremmende maatregelen werden voorgesteld die op één van de gekozen trajecten liggen. Het gemeentebestuur oefent immers haar gemeentelijke autonomie voor 100 % uit.
Binnen de gekozen trajecten in Sint-Pieters-Leeuw is er geen enkele verkeersremmer die zal verdwijnen. Hiermee behouden we op alle trajecten de poorteffecten bij de start van de bebouwde kom en verlagen we de gemiddelde snelheid op alle gekozen trajecten, met een impact voor en na deze trajecten.
Wel moet de snelheid binnen een traject uniform zijn. Een verkeersdrempel aangegeven met borden, beperkt de snelheid tot 30 km/u, waardoor dit binnen een trajectcontrole op een straat met de snelheid van 50 km/u geen uniform snelheidsbeleid geeft. De poorteffecten met een zacht plateau worden dan ook voortaan zonder bord aangegeven.
Aangezien eventuele aanpassingen binnen een traject mogelijk een impact hebben op de conformiteit van het traject, moeten deze voorafgaand besproken worden. Een evaluatie van de geplande wijziging of maatregel biedt de mogelijkheid om de impact te onderzoeken.
Bijvoorbeeld kunnen asfaltwerken ter hoogte van de camera’s resulteren in het verwijderen van de markeringsnagels die geplaatst worden om het begin en einde van het traject kenbaar en controleerbaar te maken voor de onafhankelijke instantie die instaat voor de ijking van het systeem.
Neen. De gemeente blijft als enige bevoegd voor de inrichting van de weg. Het staat de gemeente vrij om bijvoorbeeld de rijbaan te versmallen, fietspaden aan te leggen of een voetpad te voorzien. Dat is de logica zelve.
Neen. De gemeente Sint-Pieters-Leeuw betaalt enkel op basis van het aantal vastgestelde overtredingen. Indien er in een bepaald traject geen overtredingen gemaakt worden, moet de gemeente hier ook niets betalen. Het risico van de investering ligt hiermee volledig bij TaaS.
Stuur gerust eventueel onbeantwoorde vragen naar mobiliteit@sint-pieters-leeuw.be en wij zorgen voor een onderbouwd antwoord.
